03月18日 後佔中第93天
全城關注的「家事風暴」
禮賓府內特首梁振英一家，昨鬧出一場全城關注的「家事風暴」。事緣特首次女梁齊昕清晨時分突然在facebook（fb）留言，聲稱曾遭家暴，被母親辱罵、掌摑及踢傷，曾想過跳樓自殺，更報警稱遭人用玻璃襲擊受傷。警方召救護車到場，經調查後以無人要送院收隊離開。其間，梁齊昕面容憔悴地三度現身禮賓府露台。梁振英事後首次承認女兒因健康及情緒問題一直要看醫生，籲外界給女兒多一點空間，並強調「天下父母心，只有仔女口中不是的父母，從沒有父母口中不是的仔女」。
記者：胡恩宏 馮國良 洪藹婷
最近新聞不斷的梁齊昕，有指她喜歡蒲蘭桂坊，日前她更上載一張兩腿傷痕纍纍的照片。昨晨六時半，齊昕在fb上以英文接連更新七次狀態（status），指曾遇家暴，聲稱母親梁唐青儀曾把她推向牆，掌摑及踢她，並粗言辱罵她「死蠢Ｘ，周街被人Ｘ，同人上床呀嘛，去做雞呀繼續」等等。齊昕稱自覺媽媽心理有問題，曾嘗試幫她及勸她接受治療，但最終只是徒勞，令她極灰心，直言父母即使突然離世，她亦不會有任何感覺。齊昕稱曾跌倒致脊骨撞書桌受傷，並激動指「倘若我不是住禮賓府，而是住在二十層高的大廈，我想我真的已經跳樓了！」更稱希望永遠離家不再回來。
fb賬戶「消失」昨晚仍未恢復
連番留言迅速在網上引起關注，有人立即回覆安慰她。至早上九時，特首梁振英出席行政會議時，已被記者追問女兒齊昕情況，他當時微笑回應「請大家畀啲空間佢」。
早上十時四十分，齊昕的fb賬戶突然「消失」。消息稱，十分鐘後，警方接到齊昕從禮賓府報警，稱遭人用玻璃襲擊受傷，警車及救護車三分鐘後到場，之後又收隊離開。警方發言人稱，因報案人毋須協助，故將事件列作求警協助處理，但警方無透露報案人是否梁齊昕。
約十一時二十分，梁齊昕走出禮賓府露台並望向街外，她當時穿深色外套，容貌憔悴，其母唐青儀曾從後輕抱女兒一下作安慰，稍後，另一名女子搭着齊昕肩膀，將她扶回室內。同時，梁振英亦乘專車趕返禮賓府探望女兒。
其後，梁齊昕的fb賬戶「復活」，她留言聲稱因父母身份關係，她連「作為香港公民可以報警及去急症室的法律權利也失去」，她透露自己曾在禮賓府兩次報警（時間不詳），但每次警員到場聽取父母解釋後即離開，她昨又指「被要求」告知大家一切安好，毋須送院。
齊昕的再次留言引來逾千網民留言熱議，有人擔心她被禁錮，在網上呼籲釋放齊昕、救救齊昕，並促警方調查家暴指控。其間，她兩度走出禮賓府露台，依然面容憔悴、頭髮蓬鬆，更愁容滿臉趴在石壆上，待她返回室內後不久fb賬戶又告消失，至昨晚仍未恢復。
十多人禮賓府外聲援齊昕
特首梁振英昨午三時半召開記者會，他首次承認齊昕健康有問題，在港及在英國，他都曾陪她看醫生，後來她停學返港。梁指齊昕作為特首的二十多歲女兒，住於禮賓府，面對相當大的生活壓力，他指會繼續給予齊昕治療。「數小時前我曾問齊昕是否需去醫院，她指不需要……希望大家理解同諒解……希望大家畀多啲空間同時間我哋。」梁振英指無人打女兒：「警察話冇人受傷，所以救護車之後亦離去。」他更神情凝重地強調：「天下父母心，只有仔女口中不是的父母，從沒有父母口中不是的仔女。」昨晚八時，有十多人往禮賓府聲援，要求「釋放齊昕」。
專家倡暫遷離禮賓府
特首陷入家庭危機，齊昕昨在facebook留言稱欲「永遠離家出走」甚至自殺，專家指反映她正承受很大壓力，情況危險，建議她可暫遷離禮賓府，與家人分開住冷靜一下，而特首家庭亦應考慮接受專業人士輔導，尋求解決方法。
港大防止自殺研究中心總監葉兆輝分析指，梁齊昕揚言想跳樓及離家出走，反映她情緒極波動需要被關注。葉認為梁齊昕「已將自己放入一個危險情況」，因為在公開平台如fb講感受，若有人嘲笑她，恐令她再受刺激甚至一觸即發，故他呼籲市民留言時小心用語。他指名人家庭面對家庭糾紛，最大難處往往是面子問題，而且要面對群眾壓力。葉認為家人和子女不和常會發生，若能適當處理反可作為模範，並令人感受到特首與普通市民面對的問題一樣。
宜接受家庭輔導
對有自殺傾向的人，家人了解和支持最重要，但葉認為像齊昕的個案若即時處理不到，「彼此分開住，讓齊昕在安全的情況下冷卻」也是一個方法，「屋企本來係避風港，但齊昕嘅情況係壓力主要來自屋企」，因此葉認為讓齊昕暫時遷離禮賓府避免情緒再受刺激，值得考慮，但前提是需要有專業人士介入評估。
精神科醫生麥永接亦指，齊昕在fb指想離家出走，反映她感到很大壓力，而她用社交平台公開抒發家庭煩惱，易受外界尖銳的留言刺激，令問題惡化。他指遇上家人爭執並非壞事，若情緒激動，雙方宜先分開一會冷靜下來，再多作聆聽了解對方感受。精神科醫生李誠則指單從社交媒體資訊，不能反映家庭實況，「有時子女喺facebook鬧親人，現實可能係最着緊對方」，但他同樣建議特首家庭應尋求專業人士輔導。
【終於出走了】齊昕ByeHome：imFinallyFree
聲稱遭家暴，被母親辱罵、掌摑及踢傷的特首次女梁齊昕，今晨6時，主動在社交媒體公開留言說自己經已出走：「Officially left home-brought the most basics with me- and the most valuable-a photo album with all my friends in it #ByeHome#imFinallyFree (終於離開屋企-帶了最基本的物品-最有價值的-與朋友的相簿#再見屋企#我終於自由)
明報，are you serious？
明報變為親建制報紙其實不是新聞，但想不到如今的言論已偏頗至此，不禁讓人握碗慨嘆－香港的民主派主流，難道只剩下其實也是不值一提的蘋果日報？
諸君請先閱此文：
首先，本人對於不問情由就指「反水貨客參與者行為令人反感」這件事情更反感。現在是共黨恰港人恰到上心口，港人反擊實屬情理，而「惡形惡相」此等字眼更是極為偏頗，作為傳媒工作者更應明白煲貶之詞對同一件事情之理解有決定性影響。所謂「搞喊細路」而引發的爭議，本人連討論都覺得無聊：你試想想，現在是打杖，如果敵人一早知道對方怕傷及無辜婦儒，於是把一百個老人小孩列席於前陣，那你怎算？是否就因為對方這樣做就直接舉白旗投降？不會吧。所以，不在戰場上帶上老弱婦儒本身就是戰場倫理、運動倫理。對方無道德底線良知，我方又跟著對方思維發瘋，不論右膠左膠什麼膠的思維模式，很坦白我真的不能理解。
被捕者的背景發現
根據文章作者，被捕者是「青年、學生、基層工。如果以極右精英的觀點來看，這批人就是不折不扣的losers：無社會地位、沒有獨立財政能力、無力與人競爭。他們並非在元朗居住，可能根本不受水貨影響，卻把自己的失敗歸咎他人，又無膽與強者對峙，轉移向水貨客發泄。」
第一，他們並非在元朗居住，可能根本不受水貨影響，但仍只因一腔熱血和義憤挺身而出，更遭拘捕，我們不是應該感謝這些真英雄為香港的付出嗎？多少居於當地的居民都怯於衝突不敢出來，唯獨他們不是「各家自掃門前雪」，這種氣度你有嗎？
第二，為何青年、學生就是社會的losers？所謂「寧欺白鬚公、莫欺少年窮」，你們憑什麼斷定青年、學生是一世的losers？你們未試過做青年、學生嗎？現在無社會地位、沒有獨立財政能力、無力與人競爭，就代表日後如是嗎？現在如斯的境況，社會向上流動性低、買不到樓、還不是一班老而不害的，還好意思在這裡說三道四，不知羞恥。
何謂「自己的失敗歸咎他人，又無膽與強者對峙，轉移向水貨客發泄」？請勿轉移焦點，問題是出在水貨客大大影響民生致使天怒人怨，而非文章作者所言，一班失敗憤青在傷春悲秋，沒事找事做。誰喜歡在街上罵人（或許強國人喜歡）？誰喜歡受傷？你估香港人很空閒嗎？可像高官們動不動又到哪一地區工幹實質遊歷放假？
警權大過天 極盡窮兇極惡之能事
從其第七點所見，「大部分人警權及被捕權利觀念極之薄弱。其中一人自願將電話解鎖讓警察查閱，警方從而得知他是某Facebook專頁版主，更順藤摸瓜找到其他涉事者。最後有7人的背景資料全被公開，翌日香港只有3份親建制報章有此7人的詳細資料，相信有可能是警方發放。而不少被捕人雖然有權拒絕，亦接受了警察的搜屋安排。」另外，亦指「多人報稱在警署內被打」。
好了，說到這裡，應該是要檢討為何警權大過天，警察居然能不宣示疑犯權利之下一次又一次侮辱、踐踏人權，胡亂公開個人資料予傳媒，更居然涉嫌在警署打人、搜屋，真的正一爛仔當差，窮空極惡之能事！你不檢討之餘，還要羅列出來予大眾知悉你的醜態都算了，更反咬被捕人士一口，言「大部分人警權及被捕權利觀念極之薄弱」。什麼？這和「我強姦你，你應該要保護自己；你不保護自己，那我唯有強姦你了」的言論有何分別？！
對，他們不過是普通基層和學生
文中終有一點是正確的。對，他們不過是普通基層和學生。對，他們不過就是普通基層和學生！就連普通基層和學生都知道火燒連環船，再這樣下去香港快要給水貨客擠得陸沉了，你還不醒覺！losers都比你知道事情的嚴重性了！
不止該文，細心一看，其餘明報的副刊文章，也充斥右派思想，與大公、文匯之流經已渾然天成、連成一氣。如果該文乃出自傳統親建報之手，本人大概一笑置之、不予理會。但是，想不到明報今日已正式淪落為中共喉舌，所謂「公信第一」，當真是水月鏡花，勿泥其跡可也。可恨的是，多少中產離地能人仍當明報是有公信力的主流媒體。
國泰支持建三跑 但認為不應要求「用者自付」
國泰航空今日（十八日）表示，歡迎行政會議通過興建第三條跑道，「以維持香港作為首要航空樞紐的長遠競爭力」。國泰相信機管局及政府有能力自行集資及舉債，而不應是跑道未啟用，就先向使用者收費；國泰又認為機管局是公營機構，應該將其收益再投資於第三條跑道上，「以維持機場的領先樞紐地位」。
國泰行政總裁朱國樑表示：
「國泰十分歡迎行政會議通過有關項目。興建第三條跑道乃唯一可行的方案，以確保機場能夠迎合未來的增長，並繼續支持香港支柱產業的發展，包括旅遊業，國際貿易，物流，金融和專業服務。」
昨日（十七日）行會「通過」興建第三條跑道，有關議程不經立法會；政府表示，一千四百一十五億的建程費，將透過內部資金舉債、用者收費等方法，以共同承擔原則融資。
社科院藍皮書：普選須在「8．31」框架下實現
香港文匯
指決定不可能改變或撤銷 批「佔中」最大副作用衝擊港法治
香港文匯報訊（記者 馬靜 北京報道） 中國社會科學院昨日發布2015年《法治藍皮書》，該報告再度將香港基本法的落實情況單獨成章。在提及香港政制發展前景時，報告強調，在全國人大常委會「8·31」決定框架下，才有可能實現真正普選。藍皮書又指，全國人大有權改變或撤銷人大常委會的「不適當」決定，但前提必須是「不適當」。在中央政府認為「8·31」決定是適當的決定時，在中國的憲政架構下，全國人大是不可能改變和撤銷「8·31」決定的。藍皮書還認為，「佔中」行動最大的副作用就是對香港法治造成衝擊。
這份由中國權威學術機構發布的法治藍皮書將《香港特別行政區基本法》落實狀況（2014）單獨成章，報告內容涉及政改、「佔領」行動及《「一國兩制」在香港特別行政區的實踐》白皮書所引發的爭論等。
報告指，2014年是香港回歸以來落實《香港特別行政區基本法》最不平凡也可以說是法治面臨最嚴峻考驗的一年。對「一國兩制」原則的全面正確理解已經被提上議事日程，可以預見，在2015年將會對此議題有更深入的討論。
倘違法行為成社區常態 港悲哀
就去年在香港發生的「佔領」行動，報告分析，這場運動的非法性是運動發起人所承認的，其目的是通過非法的抗命運動來達到其迫使全國人大常委會撤回「8．31」決定的目的，所帶來的最大的副作用是對香港核心價值之一--法治的衝擊。報告說，如果故意違法行為被帶入不同的社區成為一種常態的話，「那麼法治精神就會被嚴重侵蝕，那將是香港的悲哀！」
就香港政制發展的前景，報告認為，拋開政治因素，純粹從法律技術的角度，在「8．31」決定框架之下，肯定有可能實現真正的普選。「8．31」決定要求提名委員會必須具有廣泛的代表性，特區政府在和「雙學」的對話中，特區行政長官在差不多同一時間所拋出的妥協方案中提出，會盡量提高提名委員會的民主性。若提名委員會委員的產生能完全民主化的話，特區行政長官候選人的民主性也就實現了。
反對派倡撤回 顯對國家法制欠認識
香港反對派提出撤回全國人大常委會「8．31」決定和重啟政改，報告指出，這顯示了他們對國家的法律和政治制度缺乏深入的認識。報告稱，在理論上，全國人大有權「改變或者撤銷全國人民代表大會常務委員會不適當的決定」，但前提是，有關決定必須是「不適當的」。
這份報告強調，當中央政府認為「8．31」決定是適當的決定時，在中國的憲政架構下，全國人大是不可能改變和撤銷「8．31」決定的。「佔中三丑」和學聯的撤回「8．31」決定和重啟政改的要求，完全超出了特區政府的權限範圍，其決定權在全國人大及其常委會。特區政府不可能越權代表中央政府作出任何的讓步。
報告分析，2017年香港能否真正落實特區行政長官普選，關鍵在於特區政府未來提出的政改方案能否得到立法會三分二多數議員的支持，希望「泛民」中有部分人士能夠認識到，從1,200人的選舉委員會到一人一票選行政長官是一個質的變化，並會投票支持政改方案。否則，普選特區行政長官的進程將被至少延緩五年。
法治核心價值 籲全體港人認同維護
這份報告最後總結，雖然有些事件令人擔憂香港優良的法治傳統會受到嚴重侵蝕，但是香港司法機關一貫的獨立性和專業運作增添了人們對香港法治未來的信心。不過，法治需要香港全體公民的認同和維護，通過違法方式抗爭的人士應該回歸法治的軌道，否則法治這一核心價值將會被侵蝕。
中國社科院：831決定下仍有真普選
今日（3月18日）由中國社科院發表的2015年法治藍皮書，當中有章節提及香港落實《基本法》的狀況。文章指出，香港的法治制度在去年面臨嚴重侵蝕，而香港在「831決定」的框架下仍可有真普選。
文章指去年香港發生一連串事件，令法治面臨最嚴峻考驗。包括國務院在6月頒布《一國兩制白皮書》後，千多名法律界人士發起黑衣靜默遊行；另外人大對政改的「831決定」，亦引發長達數月的佔領運動及隨後的「鳩嗚行動」。文章認為那些「明知違法而故意為之」的行為，或令市民產生錯覺：以為只要有一定人數，即使違法亦不會被捕。如果此等行為成為常態，香港法治精神將被嚴重侵蝕。
對於香港2017/18的政制改革，文章認為在「831決定」的框架下，只要提名委員會的產生能夠民主化，香港仍然有可能實現真普選。特首早前曾提出以個人票取代公司票，已反映特區政府作出最大的誠意。中央政府至今仍然認定「831決定」是恰當的，全國人大不可能改變或撤銷。
該章節由香港城市大學法律學院教授兼副院長林峰撰寫，林峰去年亦被委任為香港法律改革委員會成員。
順時序記錄
12:00 【光復後的上水站】
今日中午時份，終於可以有一個屬於香港人的上水站了。
小編唔理大陸係咪仲放緊年假都好。但起碼而家香港冇左呢班走私賊清靜好多！
20:00 【示威者在禮賓府及警察總部向警方提交請願信】
約有十數名示威者於晚上8時左右遊行到禮賓府和警察總部，批評警方未有按既定程序處理特首涉嫌家庭暴力事件，要求警方介入徹查，嚴正執法。
示威人士向警方遞交請願信後，在警察總部門外和平散去。
22:30 【旺角鳩嗚團】
今日有人在鳩嗚團總部外派發單張，向途人闡釋興建造價1415億的第三條跑道大白象工程其實對香港市民毫無益處。
十幾年前年新機場都係用700億起岀來仲加埋二條跑道+個人工島，而家起第三跑道要1400億？令人費解。
不少人誤解當年英國人建赤鱲角機場用了1600億。事實上，全個機場只用了650億。1600億是全部十大機場核心工程計劃，包括中環填海，西九填海，西九龍走廊，機場鐵路，青馬大橋，北大嶼山幹線，東涌發展等。
第三跑道計劃
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港深機場航道恐重叠 環團叫停三跑
2015/01/22
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機管局擬建第三條跑道，由關注第三條跑道團體及人士成立的「人人監機會」發現，按現時三跑設計，將來飛機在西面進場和離場時，均會與深圳機場的離場航道重叠，意味深圳機場必須「讓道」，不然會撞機；如不「讓道」，三跑等於報廢。
團體指，按照國際航空慣例，航道是先到先得，因此深圳機場「讓道」的機會甚微，將來等同以千億元建「廢跑道」。
團體表示，即使深圳「讓道」，估計深圳離場航道將會轉往中山，屆時增加離場航道的距離，增加飛機排放，也會加劇區內污染。
團體批評機管局隱瞞兩地航道重疊的事實，促政府將三跑的建造計劃擱置。機管局暫時未有回覆。
2015/01/23
林超英：第三條跑道為香港人製造死亡遊戲？
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| 撰文 | : | 林超英 前香港天文台台長 |
(相片來源: 機場管理局)
香港機場管理局大力鼓吹興建第三條跑道（下稱「三跑」），但是由始至終向香港公眾甚至政府高層隱瞞了一件關鍵事實：三跑使用的北飛航道會把飛機送去與進出深圳機場的飛機碰撞的危險位置。
機管局醞釀在我們看不到的地方製造一場死亡遊戲，讓我把事實展現在大家眼前。
(相片來源：機場發展關注網絡）
上圖藍色線是進出深圳機場的航道，黃色線是專家顧問規劃從赤鱲角機場向西起飛的飛機北轉進入內地的航道，兩條線在淇澳島上空重疊（圖中的圓圈A），在這個位置兩條航道的飛機高度剛好都是4,900英呎左右（1,500米），可以算碰個正着，當然我們可以祈禱飛機不同時間飛過而避過撞機慘劇，但是這個死亡遊戲我們願意玩嗎？又或者我們可以強迫深圳機場一起玩嗎？
藍色的深圳機場航道早已存在，按國際航空慣例，航道、航線等先到先得，香港沒有特權要求人家讓路，為了航空安全，後果是三跑道系統這條北飛航道不能實現，即是說，三跑沒有向西起飛的功能。
再看兩條紅色虛線，圖中標記為「緊急復飛 1」和「緊急復飛 2」，前者是從東面來的飛機在三跑下降出現問題時緊急加油重新起飛所用的路線，在圓圈A與深圳航道重疊，後者是從西面下降碰到同樣情況時所用的路線，在圓圈B與深圳航道重疊。
在兩個重疊處雙方飛機的高度差距不足1,000英呎（300米），也是一場死亡遊戲，根據航空安全要求是不容許發生的，即是說，飛機不能在第三條跑道下降，不論來自東面或西西。
如果我們不玩死亡遊戲（相信大家沒有異議），第三條跑道只剩下向東起飛的功能，於是花一千多億港元興建的三跑最多只有完整跑道功能的四分之一。
我們講「最多」四分之一，是因為飛機向東起飛的話，三跑不能獨立運作，而必須看另外兩條跑道有否飛機起飛，因為畢竟民航機安全第一，不可以像戰鬥機進行花式表演般三架一齊起飛，以免發生危險。說到這裏，大概大家明白為甚麼三跑連四分之一條跑道也不如。
全港市民要問自己：可以笨到容許機管局花香港人以千億計的金錢去建四分一條跑道？
機管局有責任立即向香港全體市民和政府講清楚：它是否在為香港人製造死亡遊戲？它知道有圓圈A和B的撞機死亡陷阱嗎？
機管局必須把問題公開解釋，不要硬是叫我們相信三跑建好後，問題會自我消失！
鄭重鳴謝：前民航署署長林光宇先生首先揭示這個關鍵問題，見2014年11月19日信報文章《香港機場的「第三條出路」》
原文刊於林超英網誌《草雲居》，標題經TOPick 修改，原題為〈死亡遊戲 – 第三條跑道與深圳機場的空中衝突〉，文章獲授權轉載。
原文刊於林超英網誌《草雲居》，標題經TOPick 修改，原題為〈死亡遊戲 – 第三條跑道與深圳機場的空中衝突〉，文章獲授權轉載。
2015/01/30
林超英：我們可以相信機場管理局？
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| 撰文 | : | 林超英 前香港天文台台長 |
昨天（2015年1月28日）蘋果日報報道了2013年一宗機場行李失竊事件，讓我們看到機場管理局的講話文化。
過去一、兩年第三條跑道項目的事態進展過程中，也有例子反映機管局的強大誤導能力！
2014年5月4日機管局代表在香港電台節目說：
2001年貨運量是207萬公噸，2013年是412萬公噸，上升99 %
用來說服香港人興建第三條跑道有迫切性，但是他們隱瞞了以下事實：
1. 2013年的貨運量對比《總綱計劃》的設計貨運容量900萬公噸，連一半都不到。
2. 2010年至2013年前後四年貨運量停滯不前。
來源：機管局2013/14年度年報
航空貨運界的朋友甚至向我說，公司正在思考怎樣有秩序地結束香港萎縮中的業務。機場的實際數字顯示，藉貨運來推三跑，簡直是當香港人白痴。
機管局存在結構性謊言文化，事實已經證明了，不惜犧牲自己員工去換取機管局的面子（行李失竊事件中依公司指示辦事的員工，事後反而被訓誡以平息投訴），更是可恥。
這樣的機構力推三跑，你能信頼嗎？
你怕不怕香港庫房最後被它犧牲，用來換取高層的優厚花紅及某些集團的龐大盈利？
這兩天地鐵忽然有巨幅機管局廣告，跡象顯示將有大動作，大家必須「吼實」三跑的最新動態，以免繼續被矇騙誤導。
快去 fb 《人人監機會》給個 LIKE ，以免錯失消息
原文刊於林超英網誌《草雲居》，標題經TOPick 修改，原題為〈「大話冚大話」 - 我們可以相信機場管理局的「三跑」？〉，文章獲授權轉載。
2015/02/08
林超英：請民航處長釋除民間疑慮
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| 撰文 | : | 林超英 |
2月6日有報章報道，民間團體「人人監機會」指出，早已存在一個東北大嶼山削山方案，使赤鱲角機場向東起飛的飛機可以提早離開「中線」，清空起飛航道，下班飛機可以及早升空，疏導排隊起飛的飛機，令飛機起飛航班增加。
削山增加航班不是艱深的道理，看看下圖就明白。現在因為要避開大陰頂和花瓶頂，飛機升空後要到了馬灣或以後才飛離中線，飛機起飛頻率約一分半鐘一班，但是如果削了山，飛機早些轉南離開中線，後面的飛機可以提早起飛，據了解這個情況下可以做到約一分鐘一班。
削山增加航班不是艱深的道理，看看下圖就明白。現在因為要避開大陰頂和花瓶頂，飛機升空後要到了馬灣或以後才飛離中線，飛機起飛頻率約一分半鐘一班，但是如果削了山，飛機早些轉南離開中線，後面的飛機可以提早起飛，據了解這個情況下可以做到約一分鐘一班。
但是報章同時報道：機管局指「削平東北大嶼山的大陰頂及花瓶頂，只可減低飛機在平行離場情況下使用緊急航道時的爬升斜度，與提升跑道容量不相關」，語氣十足專家。
真奇怪，機管局甚麼時候變成民航專家？老實說，跟他們交手多次，看不出他們有這方面的知識，機管局的說話不能作准。
更奇怪的是：
真奇怪，機管局甚麼時候變成民航專家？老實說，跟他們交手多次，看不出他們有這方面的知識，機管局的說話不能作准。
更奇怪的是：
為甚麼不是民航處署長出來澄清民間的「誤解」？他們才是民航專家啊。
香港是文明理性的社會，如果民間的說法有誤，民航署理應公開指出錯在哪裡，透過理性交流溝通，把事實釐清。
最近一個月，我們見到聽到的是連續兩任前民航署署長，都就第三條跑道發了言，一致指出三跑受制於空域，致命傷是難以增加航道，亦因此難以增加航班，三跑建了等於沒建。與此同時，你作為現任民航署長任由不懂業務的機管局扮專家講航道，他們毫無公信力，愈說愈糊塗，令人愈來愈不相信三跑項目的提出是建立在理性之上的。
民航署署長，是時候站出來，釋除民間的疑慮。請告訴我們：
最近一個月，我們見到聽到的是連續兩任前民航署署長，都就第三條跑道發了言，一致指出三跑受制於空域，致命傷是難以增加航道，亦因此難以增加航班，三跑建了等於沒建。與此同時，你作為現任民航署長任由不懂業務的機管局扮專家講航道，他們毫無公信力，愈說愈糊塗，令人愈來愈不相信三跑項目的提出是建立在理性之上的。
民航署署長，是時候站出來，釋除民間的疑慮。請告訴我們：
為甚麼削山增加起飛航班數目的說法不正確？民航署甚麼時候有這個發現？有甚麼文件或報告作為佐證？可以給我們看嗎？又或者為甚麼我們不能看？
我們相信理性討論才能解決問題，但是民航署不站出來回應，即是默認兩位前輩署長的說法，以及無力推翻民間削山增加航班的論述。
在民航署署長公開有說服力的專業看法之前，為了確保航空安全和三跑將來得物有所用，
在民航署署長公開有說服力的專業看法之前，為了確保航空安全和三跑將來得物有所用，
行政會議現時必然不能貿然拍板，否則是違反理性的，不是長治久安之道。
原文刊於林超英網誌《草雲居》，標題經TOPick 修改，原題為〈民航署署長，機管局甚麼時候變成民航專家？〉，文章獲授權轉載。
2015/02/11
林超英：希斯路機場增航班 用腦不用石屎
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| 撰文 | : | 林超英 |
(相片來源：本報資料室)
2月6日有一則有關機場運作的國際新聞(註1)，與香港第三條跑道爭議有十分直接和重要的關係。
倫敦的希斯路機場跟赤鱲角機場一樣，只有兩條跑道，曾經多年研究興建第三條跑道，最終沒有動工，他們用腦不用石屎，就能增加航班，提高雙跑道系統的飛機升降數目。
香港機管局應該立刻煞住第三條跑道的項目，盡快向希斯路機場取經，以免白白浪費千億元公帑在原來可以避免的三跑工程。
下個月開始，希斯路機場將採用新一代航空交通管制技術，保障飛機降落頻率穩定，從而提高跑道的使用效率。這套成熟的技術已經獲得英國政府批准投入機場日常運作，技術的提供者是NATS，剛好是向香港機場管理局提供有關三跑航空交通顧問服務的公司。
下個月開始，希斯路機場將採用新一代航空交通管制技術，保障飛機降落頻率穩定，從而提高跑道的使用效率。這套成熟的技術已經獲得英國政府批准投入機場日常運作，技術的提供者是NATS，剛好是向香港機場管理局提供有關三跑航空交通顧問服務的公司。
NATS 航空交通管制新枝術，以時間間距為運作基礎。
反觀香港方面，機管局不斷聲稱飽和，只懂要錢要石屎，不懂動腦筋，鑽入了「第三條跑道」的牛角尖，碰上空域死結和天文數字的建築費，不用大智慧四兩撥千斤解決問題，只有小聰明搞公關玩財技。
機管局走上「三跑」的歪路之後，「洗濕個頭」，不肯面對地理和空域的客觀限制，至今不能從迷夢中醒過來。
為甚麼說「聲稱飽和」？
讓我們比較兩個機場：
為甚麼說「聲稱飽和」？
讓我們比較兩個機場：
| 赤鱲角機場(2013/14) | 希斯路機場(2013) | 比例 | |
| 年航班數字(萬) | 38 | 47 | 0.80 |
| 年乘客數字 (百萬) | 61 | 72 | 0.84 |
大家都是雙跑道機場，但是具體表現差距頗大，赤鱲角機場的航班和乘客數字都只得希斯路機場八成左右，機管局經常誇口自己高效率，在數字面前，落後於人的事實無法抵頼了吧。
香港人給機管局的雙跑道機場是非常珍貴的資源，現時只發揮「八成」功力，機管局「飽和」之說蒼白無力，怎能成為要求香港人投資一千多億元的藉口？
(相片來源：本報資料室)
如果以赤鱲角機場為基數，希斯路機場的效率比赤鱲角機場高約25% (航班) 和20% (乘客)，人家表現勝於赤鱲角機場，仍在想方設法提高雙跑道系統的效率，而我們的機管局，效率低下而不思進取，只知要錢、要石屎、要三跑，就算民間根據強而有力的論據指出第三條跑道建了恍如不建，依然堅持非用土木工程方案不可，只懂用蠻勁、花大錢、走笨路！
解決問題的方法通常有兩大類：(1) 一眼就見到的方法，但是往往不是最省錢省力的方法，(2) 要腦筋急轉彎的另類方法，有時要在意想不到之處用功，需要發揮創意和聯想力找尋着力點，但是往往省錢省力。
位居領導地位者，應該着眼於後者，謹呼籲機管局的同事，為了香港的總體利益，放下三跑思想包袱，即時擱置三跑項目，立刻與民航署共同展開工作，研究希斯路機場採納的航空交通管制新技術，盡快提高赤鱲角機場雙跑道系統的效率，不必等到2023。
註1：英國廣播公司2月6日新聞報道
原文刊於林超英網誌《草雲居》，文章獲作者授權轉載。
2015/02/17
林超英：空域飽和 三個月台一條路軌的比喻
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| 撰文 | : | 林超英 |
（相片來源：機管局）
2007年，機管局聘請的顧問NATS提交了《空域及跑道容量研究第一期終期報告》，值得我們注意的有「行政摘要」以下兩段：
1. 顧問的意見是現有的空域系統在目前的狀態，已經接近飽和。（原文：It is the view of the consultants that the existing airspace system, as currently configured, is close to capacity.）
2. 本報告指出由於已知的限制，現有系統不改變的話，不能應付本機場及珠江三角洲地區空中交通的預測增長。 （原文：The limitations identified in this report mean that, without change, the current system will not be able to cope with the predicted traffic growth at the airfield or in the Pearl River Delta area.）
簡單地說，香港的天空已經塞滿飛機，到了「上天無路」的境地，就算跑道有空位，離港的飛機也無法起飛。
制約機場升降架次的主因，是空中航道的擠迫，而不是沒有跑道。就算多建一條跑道，天上的一條出路依然是瓶頸，不可能有更多的飛機離開，所以是徒勞無功。
情況跟一個原本有兩個月台的火車站一樣，交通繁忙，列車不斷出入車站，兩邊的唯一路軌擠滿了密麻麻的火車，一架緊貼一架，已經達到飽和狀態，但是站長提出要多建一個月台，說是解決交通量飽和的唯一方法，還要人家投資一千多億，你說是不是腦筋有問題？
機管局不管天空有限和空中航道已經飽和，只顧大力推銷第三條跑道，等如建月台不建路軌，荒謬到極。
他們最近大賣廣告，企圖製造壓力，挾迫政府匆匆通過項目，對民間的種種嚴肅提問，則永遠只以寥寥一兩句無關痛癢的說話打發，甚或不應不答，但求含混過關。
針對第三條跑道，我們道理講了不少，從不同角度論證項目的荒謬性質，如果這樣不合理的項目政府都可以通過，我想香港社會的將來是沒有希望的。
行政會議成員們，請你們認真弄清楚三跑的真正內涵，否則被誠信可疑的機管局牽着鼻子走，將來可能要背黑鑊！
原文刊於林超英網誌《草雲居》，文章獲作者授權轉載。
2015/03/03
林超英：白雲機場三跑的痛苦經驗
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| 撰文 | : | 林超英 前香港天文台台長 |
廣州白雲機場第三條跑道上月初啟用。（相片來源：資料圖片）
廣州白雲機場第三條跑道今年2月5日啟用，跟擬議中赤鱲角機場的第三條跑道一樣，都是與原來跑道平行的新跑道，也是專門用來降落的。
根據報道（註1），白雲機場增加了一條跑道，航班只增加15%，而不是原本預期的增加一半，這個情況給香港一個重要的啟示。
航空專家指出，關鍵的原因是白雲機場航班頻密，導致空中交通擁堵，只增加跑道是沒有用的，新建跑道需要配套的空域，才能夠真正改善廣州空中交通的擁堵現狀。
白雲機場啟用第三條跑道之日，消息報道由於空域限制問題突出，「第二機場已經提上日程，目前選址正在進行研究和論證」(註2)，即是說加建跑道的路廣州已經走不去了，香港必須汲取人家以痛苦換來的經驗。
香港方面的機管局大力宣傳第三條跑道建成後，機場的每小時最高升降數字會由現在的68班升到102班，即是增加50%，他們隱瞞了顧問報告提出的先決條件，就是空域必須改組，令赤鱲角機場有向北的航道。情況跟內地航空專家的說法一致。
但是珠江三角洲空域的改組，是政府間的行為，機管局無權置喙，不斷宣揚空域問題將來會自然解決是它的一廂情願。
香港要侵蝕深圳機場的空域，將要面對激烈的反對，熟識國情的朋友都知道，在地方政治的格局中，深圳退讓的機會是零，這是一種連國務院也無法改變的處境。
廣州對自己的空域有很大的發言權，也只能以一條新跑道換來15%航班增幅，赤鱲角機場對珠江三角洲空域的發言權小得多，一條新跑道換來50%增幅是機管局的癡人說夢，廣州白雲機場的15%增幅應該是赤鱲角的上限了。
以目前每小時68班為基數，則將來預期三跑只能最多換來增加10班。
赤鱲角機場啟用時只有一條跑道，每小時最高52班，加入第二條跑道換來增加16班，再加第三條跑道換來10班。一路遞減的作用明顯不過，這與三條跑道平行和空域的限制有關。
增建平行的跑道，效率愈建愈低！（相片來源：林超英網誌《草雲居》）
機管局大灑金錢賣廣告，不等於它在說真話，我和其他關注第三條跑道的團體已經多次揭發了機管局沒有做好應做的事，言論偏離事實，或隱瞞，或作大，或超出專業界限發言等，空域的死結更完全沒有正面處理。
根據民間的大量數據和論述，我們知道興建第三條跑道的倡議，論據不足，效用誇大，而且完全忽視其他提高機場競爭力的「平靚正快」方案。
我曾經在政府裏工作，明白整套政府機器已經為了興建三跑運行了幾年，要此刻擱置項目面子上很難過得去，但是智者應有自省的能力，行政會議不可能明知被騙仍然通過三跑項目，否則有負香港人對香港政府有效管治香港的期望。
原文刊於林超英網誌《草雲居》，標題經TOPick 修改，原題為〈廣州白雲機場第三條跑道的痛苦經驗〉，文章獲授權轉載。
2015/03/09
IATA:機管局可自資建三跑毋須向旅客徵費
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機管局已就三跑的財務及融資安排向政府提交建議，國際航空運輸協會（IATA）理事長及行政總裁湯彥麟昨日出席一個午餐會時表示，機管局可自行融資，包括以發債或商業貸款去籌組興建三跑的資金，認為毋須使用公帑或提高旅客及付貨人的收費。
同在午餐會的國泰航空行政總裁朱國樑亦認為，機場旅客數字不斷增長，相信機管局可透過現有收入來源籌集資金。
機管局董事會成員陳鑑林表示，現時董事會就三跑的融資方案未有任何定案，但歡迎各界意見，董事會在考慮不同方案時會參考。
機管局回應說，政府正在考慮機管局提交的建議。
同在午餐會的國泰航空行政總裁朱國樑亦認為，機場旅客數字不斷增長，相信機管局可透過現有收入來源籌集資金。
機管局董事會成員陳鑑林表示，現時董事會就三跑的融資方案未有任何定案，但歡迎各界意見，董事會在考慮不同方案時會參考。
機管局回應說，政府正在考慮機管局提交的建議。
2015/03/17 星期二 11:03
林超英：「三跑」不是經濟發展
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| 撰文 | : | 林超英 前香港天文台台長 |
(相片來源：資料圖片)
[消息傳來，半小時後政府就第三條跑道召開記者招待會，大概會宣布拍板上馬，謹發表以下文章，立此存照，將來出現甚麼情況，不要說我作為香港公民沒有提醒過政府，三跑是充滿陷阱節項目，既不必要，也沒有用，甚至有害地區和諧。]
數十年來，香港人的信仰是「經濟發展，繁榮安定」，談到第三條跑道（「三跑」）時，不少人直覺地相信與經濟發展有關，是順理成章的，因而沒有深究項目的必要性和具體內容等，但是從香港整體社會來看，開發任何重大基建，講經濟必須周全地看全局，更必須檢查可行性和效益，投資千億元以上的項目，包括三跑工程，不可以藉一句「經濟發展」作為護身符蒙混過關。
商界一向強調競爭力，對三跑的看法可以歸納為以下幾點：赤鱲角機場作為國際航空樞紐，興建三跑會提高競爭力，吸引世界各地的商家和金融界人士來香港進行貿易和投資，以及幫助支柱行業（金融、貿易和物流、旅遊、專業服務）持續發展 [註1]，也有稱會製造以萬計的就業機會 [註2]，所以三跑有重大經濟價值，更推論不建三跑，香港會「自我邊緣化」[註3]。
幸好商界裏也有從較高層次看重大議題的時候，有論者點出了基本考慮：「單從商界角度去看事物是否可行？以前，我們主要以競爭力作為出發點 … 十年前，我們會說，只要辦好經濟，一切的東西就有出路，但是現在這個概念已開始愈來愈受質疑 … 普羅市民好像已不太能夠在經濟發展中受惠。… 我現在不敢將『經濟好，大家好』這句話掛在口邊。」（註4）
三跑惹起社會爭議，牽涉的正是這些基本的元素，以下進行一次檢閱：
1. 競爭力
- 赤鱲角機場失去競爭力，失去世界第一的地位，源於近年旅客的機場學習驗不斷倒退，與機管局失職和策略錯誤有關，對症下藥是整頓機管局及盡快提升機場接待飛機和乘客的設施和服務 [註5]。
- 葵涌貨櫃碼頭不斷擴充卻無法扭轉貨運量被內地港口超越的大勢，生動地說明由於貨源位處內地，香港擴充自身的設施容量是沒有用的。機管局提出三跑的主要目的是爭奪內地的乘客，預計此類乘客佔全體乘客的比例，由2014年的21%至2030年的31% [註6]，但是由於客源位處內地，隨着內地機場的設施和服務逐步提升，內地出境人士自然會選擇不用過關的內地機場，赤鱲角機場將面對類似葵涌貨櫃碼頭的的困局，地緣關係註定競爭力必然下降，三跑無法改變時空大局，。
2. 就業
- 香港現時基本上全民就業，政府亦清楚指出未來的社會困境是勞動人口不足，此刻製造大量職位是漠視人口政策和逆着大勢的舉措，輸入可能達到十萬個外地勞工是不可思議的。
- 事實上目前機場有大量職位空缺，多達二千之譜 [註7]，人手不足，以致未能百分百運轉，更衍生了連串問題和安全隱患 [註8]，再多一條跑道會製造更多空缺，機場無法正常運作，服務如行李送運的水平會進一步下滑，令旅客愈加失望。三跑實際上是增加問題，而不是解決問題。
3. 貿易和投資
- 促進貿易和投資之說，主要連繫到海外投資者、商人和本地高增值行業高中層人員等出入香港的方便，但是他們需要的機場，是一個以服務進出香港人士為目的的國際機場，而且要求機場高效率和有品味，讓他們隨時可以舒適地從香港出動到全球主要城市，或者由這些城市飛到香港，必須這樣才能讓香港發揮內地城市沒有的特殊國際優勢。
- 如果赤鱲角機場擠滿進出內地乘客，包括過境和轉機（見1c段），恐怕會出現一票難求的現象，令投資者和高增值行業人士買票難、上機難，加上機管局計劃中的商場暨候機樓，商舖處處，喧鬧繁囂，品味難尋，令旅客產生負面的機場經體驗和印象，以後可以不來就不來，對香港十分不利。很不幸，機管局硬推三跑正是依託在內地乘客（包括轉機或過境）大增和商場創收，所謂三跑有助香港貿易和投資之說，是基於不知道三跑基本假設的誤會。
4. 旅遊
- 過去兩三年，種種事件顯示香港的旅客承載力是有限的，目前的數目大概已經觸及這個界限（註9），我們不能漠視旅遊業對香港民生的衝擊和地區市民的反響，因此過去重量不重質的「消費旅遊」模式是不可擴充下去的。
- 從民生角度看，旅遊業的發展不可再倚靠遊客數目的增長，而必須自我提升，走創新、多元、優質、高檔的路線，收入增加但遊客數目保持穩定，在這個情況下，三跑是否興建變成無關宏旨。
5. 物流
- 航空貨運過去一段時期的增長，建基於內地工廠產品外銷和外國貨品進口到內地，以及內地機場設施和運作系統未夠成熟，但是不久的將來，隨着內地機場的進步，貨源位於內地會構成致命傷。
- 2010/11年度和2013/14年度，赤鱲角機場的貨運量都是420萬噸[註10]，中間兩年稍低一些，顯示貨運量的增長有阻力，未來也許有點起伏，但是相信見頂的日子離現在不遠了，三跑最快2023年才建成，對於香港的航空貨運業已經是明日黃花，不建也罷。
6. 可行性
- 增加一條跑道不保證飛機航班容量明顯增加，因此不能等同競爭力，原因是赤鱲角機場事實上受制於緊張的空域資源，建了三跑也會因為空域堵塞而不能增加太多航班 [註11]。
- 2月5日廣州白雲機場第三條跑道啟用後的經驗十分有參考價值[註12]，受到空域緊張所限，結果每日只能增加10個航班，被傳媒謔稱為「擺設」 [註13]。
- 按照現時計劃，三跑建成後只供降落，需要預留讓飛機緊急復飛時使用的航道，此外會增加一條向西起飛後折向北的航道，但是三條航道都與深圳南面航道交叉重疊，不符國際民用航空組織的安全要求[註14]，解決問題香港需要額外取得深圳機場以南的空域，但是至今機管局和民航局都未能向公眾交待，在這個情況下，三跑是不可行的，否則建了會變成擺設。
7. 效益
- 已知興建三跑的財政預算是1400億港元，但是根據以上的討論，我們將會得不到真正一條跑道的回報，三跑只能用於降落，航班最多只能增加約15% [註12]，向北的航線如果落空的話，就更加悽慘，也許一班都不能增加，三跑很明顯毫無效益可言。
- 與其他機場比較，能夠讓我們看清問題，今年一月動工的北京第二機場將建七條跑道，設計乘客容量一億人次，投資人民幣800億元 [註15]，粗略計算等如一條跑道約港幣140億元，剛好是三跑預算的十分之一，雖然說內地工資比香港低，但是十倍的造價的確高得難以相信，所以三跑是一個天價的低效率工程項目，沒有理由進行。
經過以上一番檢閱，綜合來說，在地理與時代的大背景下，興建三跑是徒勞無功的，也與香港今天的經濟發展需要脫節，因此是不合時宜的。
三跑不能建，因為空域限制，路不通行，建了也沒用。
三跑也不需建，因為三跑是落伍經濟思維的概念，無助香港未來必須轉型的經濟發展。
不建三跑香港有甚麼出路？可以效法北京和廣州走「第二機場」路線。香港哪裏有地方？只要跳出大香港主義，辦法多得很，機管局在珠海機場有投資，深圳機場和澳門機場都是近鄰，港珠澳大穚不久通車，何不借用它們作為概念上的「香港第二機場」？這樣做有利促進區域合作，互利共贏，比三跑這個孤立地提出的天價工程項目好得多。
不建三跑，香港經濟不會瞬間倒下，反而會促進我們脫離「六十年代穿膠花」的思想枷鎖，跳出「追逐量的增加」框框，以新思維去構思和建立與香港處境更匹配的新經濟模式，令「經濟好，大家好」成為事實。
放下三跑！
註1 例如香港中華出入口商會的意見書，見：http://www.hkciea.org.hk/submissions_detail.php?id_submissions=19
註2 例如香港經貿商會稱：「（機管局）直接聘用的人手將由去年的 65,000 餘人增至 14.1 萬人，可提供的間接職位更增至 19.9 萬個。」見：http://www.legco.gov.hk/yr14-15/chinese/panels/ea/papers/ea20150106cb1-396-1-c.pdf
註3 2015年3月7日經濟日報陳智思先生文章http://www.hket.com/eti/article/3da2373f-87a2-4f62-a1bf-aa072b50a018-111536
註4 2015年2月16日《灼見名家》網站報道陳智思先生演講「在永恒兩難中尋求出路」 http://www.master-insight.com/content/article/3319
註5 2015年2月5日《草雲居》文章http://tiandiyouqing.blogspot.hk/2015/02/blog-post_5.html
註6 國際航空運輸協會 (IATA) 數據
註7 2014年7月23日英航香港機艙服務員工會、國泰航空公司空中服務員工會、港龍航空公司空勤人員協會聯合聲明http://www.cpafau.org.hk/eng/newsroom/message-details.php?news_id=242
註8 2015年3月4日蘋果日報「機管局降要求，准細牌揸大車，舒緩人手荒，司機斥影響安全」http://hk.apple.nextmedia.com/news/art/20150304/19063109
註9 早於2012年我已經提出這個看法，見2012年7月14日《草雲居》「第三條跑道 – 不能建、不需建、不需大量填海」http://tiandiyouqing.blogspot.hk/2012/07/blog-post_14.html
註10 香港機管局2013/14年報
註11 2015年2月17日《草雲居》文章「空域飽和：三個月台三條路軌的比喻http://tiandiyouqing.blogspot.hk/2015/02/blog-post_17.html
註12 2015年3月3日《草雲居》文章 「廣州白雲機場第三條跑道的痛苦經驗」http://tiandiyouqing.blogspot.hk/2015_03_01_archive.html
註13 2015年3月11日鳳凰網廣州報導「珠三角空域資源太緊張 白雲機場第三跑道成擺設」
http://gz.ifeng.com/zaobanche/detail_2015_03/11/3645660_0.shtml
http://gz.ifeng.com/zaobanche/detail_2015_03/11/3645660_0.shtml
註14 2015年1月23日《草雲居》「死亡遊戲 – 第三條跑道與深圳機場的空中衝突」 http://tiandiyouqing.blogspot.hk/2015/01/blog-post_23.html
註15 2015年1月6日新華網報道「首都新機場啟動，京津冀發展新引擎」http://news.xinhuanet.com/air/2015-01/06/c_127362674.htm
原文刊於林超英網誌《草雲居》，文章獲授權轉載。
2015/03/17
慎防兩大陷阱 免三跑淪大白象
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機場第三跑道模擬圖 。（相片來源：機管局）
行政會議拍板香港赤鱲角機場興建第三條跑道，第三條跑道最新造價是1415億，預計2023年落成。機管局聲稱，現時機場雙跑道容量即將飽和，故建議興建第三條跑道。三跑是本港未來重要的基建工程之一，涉及龐大公帑，對其成本及效益的爭議不少，公眾關注會否成為另一大白象工程？
中大全球政經碩士課程客席講師黃元山曾在經濟日報撰文《慎防兩大陷阱 免三跑淪大白象》，說明工程規劃上容易犯的錯誤和偏差，若不謹記「規劃謬誤」的種種教訓，以及提防人性中常見的「確認偏誤」，則憑良好意願去規劃的工程，也有機會變成「大白象」工程。
全文如下：
最近，香港為了幾項新的基建工程，開始作出更大的討論，包括了建議中的第三條機場跑道。現時的討論，集中在對環境的影響，相關部分還沒有拿出具體的財務評估，故坊間難以對其成本和效益作出詳細分析。
不過，筆者想用這個機會，說明工程規劃上容易犯的錯誤和偏差，提出學術上的一些解決方案，希望香港的幾項新的基建工程，包括建議中的第三條機場跑道，不會重蹈覆轍。
多年計劃現盲點 「規劃謬誤」
其實，不少企業都喜歡公布「X年計劃」，要在X年內把營業額或盈利翻一番，又或者企業要搞新的項目，預計會在X年之內怎樣成功等。不過，這些計劃往往過於自信而出現盲點，有學者就將之稱為「規劃謬誤」（Planning Fallacy）。
筆者的觀察是，「規劃謬誤」不單常見於大型上市企業，在中小企或是開始創業的發展藍圖中，甚至是政府基建規劃，也屢見不鮮。誤中此陷阱的，不單會使計劃執行人的職業生涯蒙上陰影，投資者也因此蒙受損失，如果是公營機構，更浪費了公帑和納稅人的錢。以下就是一些例子：
1. 基建費飈10倍
1997年蘇格蘭在愛丁堡的新國會建案，預計費用4,000萬英鎊，但到1999年費用卻增至1.09億英鎊。直到2000年，立法人員提出預算上限最高為1.95億英鎊；2001年，他們又提出最後費用為2.41億英鎊。惟沒想到，建築費在2002年就漲了兩倍至2.946億英鎊；2003年更漲了3倍至3.758億英鎊，終於該建案在2004年以4.31億英鎊完工。
2. 誇大鐵路用量
2005年，有研究以1969年至1998年期間的世界鐵路項目進行調查，發現當中超過90%鐵路項目會高估載客量。雖然這些乘客不足的事情被廣泛報道，但這30年間的預測顯然沒有進步。一般而言，規劃師都會高估新鐵路項目的乘客量達106%，平均超支達45%。隨着積累的數據愈來愈多，專家們卻沒有變得更加善用它們。
當局者迷 高估超支問題普遍
3. 裝修費勁超支
2002年，美國一個關於家庭人士裝修廚房費用的調查，發現每個家庭一般預算裝修廚房費用為18,658美元，但最後實際費用卻需38,769美元。
從以上3個例子可見「規劃謬誤」的普遍性，其中一個原因是「當局者迷」（Inside View）；規劃的人不一定是想故意誤導，而是不能跳出自己的圈子，去客觀衡量類似的個案和其成功的概率，以為自己的個案是獨特，成功的機會應該高，而對失敗的機率，往往過於樂觀。
其實我們只要多觀察以及利用類似案例的資訊，舉例參考其他建築的超支情況、世界各地鐵路高估乘客量的情況，或朋友在裝修廚房時到底超支多少，透過這些「外部觀點」（Outside View）便可以改善「規劃謬誤」。
除了「當局者迷」外，「規劃謬誤」的另一個常見原因，是因為人性中容易犯的「確認偏誤」（Confirmation Bias）。
對此，筆者和大家玩兩個遊戲：一、桌上放有4張卡寫着E、4、K、7，每張卡的一面是英文，另一面是數字。而我告訴你：「E後面都是4」，那你會揭開哪幾張卡來驗證我有否說謊？
「確認偏誤」 忽略不利觀點
約有95%基金經理玩這遊戲時，都會先揭開E，然後揭開4，但正確答案是揭開E和7。理由是若你打開E但後面不是4，就證明我說謊；若你打開7而後面是E，也可證明我說謊。然而，揭開4其實沒有實際意義，因為我說E後面是4，卻沒說4後面是E。這結果說明大多數人都會偏向選擇符合自己想像或相信的證據。
遊戲二：我提出一組數字2-4-6，請你找出這組數字的規則，方法是可以提出另一組3個數字，來問我是否符合規則，你可以反覆提問直到你確認規則為止。對此，大多數人都會先提4-6-8，而我的答覆會是「正確，符合規則」；接着提出類似10-12-14之類的數字，我的答覆一樣是「正確，符合規則」。
通常來到此階段，大多數人都會覺得已經找到規則，他們認為規則就是「任何數字依序加二排列」，或更精確一點是「任何偶數依序加二排列」，但我卻會說此答案是「錯誤」。
升降上限 不及原初設計
事實上，此規則是「任何往上增加的數字」，而最容易找出答案的方法應該是排除法，提出不合規則的序列，如依序相減或混合排列，但多數人根本不會這麼思考，而是忙着確認自行預先成立的假設。這些都印證了心理學上所談到的「Confirmation Bias」。
事實上，為了印證自己的論點，很多時候，在推行某些大型的基建項目時候，都會出現盲點，包括前文提到的「規劃謬誤」；因此，在討論大型基建的必要性時，有關方面也有責任就是努力去尋找能推翻自己觀點的證據，以盡量減少自己的偏見，和誤中了「確認偏誤」的人性陷阱。
舉個例說，香港要促進經濟發展，加大飛機場的容量、興建第三條跑道，對很多人來說是自然不過的事。不過，在多花一兩千億之前，相關部門自然也應該努力去找尋相反的證據，以避免自己的盲點；畢竟，當「規劃謬誤」是如此普遍的時候，在處理類似的個案時，就不能不加倍小心。
現時，該建議已經有條件地通過了環境諮詢會，等環境局批准後，就會進入融資（即是錢）的討論，到時候必然又會出現「效益和成本」的討論。不過，在討論未來工程之前，事實上，坊間已經有不少聲音，質疑現有的兩條跑道和客運大樓，是否運作得有效益和管理是否到位：
（1）2010年被委託的顧問，認為現時每天每小時68班的升降，已經達到上限，和最初赤鱲角機場的設計，是否不符而且打了折扣？
重整內地航綫 集中國際樞紐
（2）過去香港機場以優惠安排，鼓勵航空公司開闢新的航點，使飛往內地小城市（包括近在附近的廣東梅縣）的航班大增，佔用了寶貴的航道，使香港現時每機的平均載客量不到200個人，大幅低於當初預期的300多人；因此，香港機場的策略和定位是否出現問題？相反，香港機場是否應該和鄰居機場，如深圳機場，作分工，自己就集中經營成為國際航班的大樞紐？當然，這也需要整體交通配合，剛公布的新港鐵項目，取消了原本有意興建連接香港和深圳機場的鐵路，似乎也和這個方向背道而馳。
（3）機場有否積極提高航空營運的有效性，還是集中在經營一個大型的商場以圖利賺錢？本來要興建的X-型客運大樓，本預期可提供多44個泊位，為甚麼沒有建成？如果是改了規劃，是否有足夠的把關和制衡，確保新的規劃是更有效率呢？
由於建議中的第三條機場跑道，還沒有實際的財務安排建議，故此筆者不能就此作出較確切的評論。不過，筆者希望，在未來的討論中，有關方面有謹記「規劃謬誤」的種種教訓，更要虛心的檢視相反的意見，以防人性中常見的「確認偏誤」，否則，憑良好意願去規劃的工程，也有機會變成「大白象」工程。
（黃元山教授為港大專業進修學院中國商學院客席副教授；前投行董事總經理，為多份財經報章的專欄作家及電台電視財經節目主持）
原文刊於經濟日報（2014年09月25日 ）
2015/03/18
空域擠塞未解決 三跑恐物無所用
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(相片來源：資料圖片)
香港赤鱲角機場將興建第三條跑道，工程造價達1415億元，引起多方爭議。
香港地球之友助理環境事務經理周月翔在《經濟日報》撰文，指建跑道不同於建馬路，如果天上無航道，跑道便得物無所用。所以必須先解決珠三角空域擠塞問題，不過空域問題相當複雜，涉及空軍及地方政府，內地當局取態未明，令人憂慮。
而且，在珠三角空域緊張之下，香港、珠海、澳門、廣州和深圳優勢互補，才是真正雙贏。而非各自爭建跑道，搶奪空域資源。
全文如下：
香港地球之友助理環境事務經理周月翔在《經濟日報》撰文，指建跑道不同於建馬路，如果天上無航道，跑道便得物無所用。所以必須先解決珠三角空域擠塞問題，不過空域問題相當複雜，涉及空軍及地方政府，內地當局取態未明，令人憂慮。
而且，在珠三角空域緊張之下，香港、珠海、澳門、廣州和深圳優勢互補，才是真正雙贏。而非各自爭建跑道，搶奪空域資源。
全文如下：
機場第三條跑道獲行政會議拍板通過，行政會議成員陳智思先生早前撰文在中英文報章支持有關計劃，陳述理由。
但文章的分析和民間存在很大落差，並且對中央及地方關係的概念有一定誤解，相信陳先生手上的資料並不全面。行政會議手握三跑生殺大權，卻未謹慎分析意見，過早下定論，必要負上歷史責任。
地方協調 勿濫用京支持
現時無論商界、工程界和物流界都相信三跑能為貨流、人流起到極大的促進作用，從而帶來極高的經濟效益，這一點由數字上來看沒問題。
但對航空運作有極大的誤解，建跑道有別於建馬路或跨海大橋。有路有橋便能行車，但飛機在天上飛，跑道只供升降，倘若天上無航道，那跑道便成了泊機的地方，得物無所用。
航道不足是因為珠三角空域擠塞，而有關的空域資源並不在香港的掌握中。機場管理局和民航處常強調，只要有跑道，自然有航道，因為鄰近的地方可透過談判讓出空域。這個說法有何證明？
內地傳媒上周才引述民航處新聞稿，指香港不存在擴闊空域至內地。那麼誰來保證三跑建成後一定足夠使用。
內地空管局取態未明 談何支持？
有商界人士出席兩會會議時指得到中國民航總局局長李家祥的支持，也是一種過高的期望。中央支持香港是一貫的態度，但如何落實靠的是地方協調。
空域問題不是中央獨自處理的，還涉及空軍及地方政府，相當複雜，主要的對口單位民航中南空管局，他們的取態又如何呢？
澳門國際機場專營股份有限公司在剛剛的農曆新年就組團到廣州拜訪中南空管局。印象中機管局和民航處和他們的往來都絕少聽聞，關係看來很一般，公眾怎樣對成果有高的期望呢？
事實亦都顯示，2004年到現在十年有多，口頭上的支持還未落實到實質口案上。作為行會成員對國情的了解實應高於一般商界人士，不能人云亦云。
對於環保問題，陳先生認為相對整個珠三角，香港只是佔部分，不是討論重點。並且認為香港若自行放棄作為國際航空樞鈕的優勢，其他珠三角城市將會感到高興。
這種認知也極度令人擔心。惡性競爭下，此消彼長，贏了競爭但輸了和睦關係，會是好事嗎？
放眼區域 謀共贏免互傷
陳先生曾經擔任可持續發展委員會主席，理應知道，環保絕對是區域性問題，飛機的污染物和溫室氣體排放絕不可能只限於香港境內的，污染無邊界，香港積極協助珠三角廠商減排，目的也是透過區域合作，減輕空氣污染對香港的影響，反之，我們怎能自顧發展而忘記區域影響呢？
道理放諸於經濟發展亦然，珠三角空域緊張之下，香港、珠海、澳門、廣州和深圳優勢互補，才是真正雙贏。如果各自爭建跑道，搶奪空域資源，兩敗俱傷的話，其他珠三角城市會高興嗎？
香港的航空優勢非自顧自發展而可得來的，多一條跑道只是多一個硬件，無解空域擠塞，以達致你們所期望的效益，請放眼區域，謀取共贏。
原文刊於《經濟日報》。標題經TOPick 修改，原題為〈空域擠塞 三跑恐得物無所用〉。
2015/03/18
【懶人包】5分鐘明晒第三跑道6件事
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| 撰文 | : | TOPick編輯 |
行政會議昨拍板通過機場第三跑道計劃，造價由2011年估算的1,300億元、增加8.8%至1,415億元，料最快2023年落成。由於三跑涉及空域、造價及環評多個複雜問題，TOPick 綜合了6件事，助讀者可以在5分鐘內看個明白。
1. 興建第三跑道的目的？
運輸及房屋局局長張炳良昨日在記者會上表示，目前機場雙跑道系統於繁忙時間升降量已達每小時66架次，接近其最高升降量68架次，預計2016年或2017年便會飽和。
為維持香港作為國際及區域航空樞紐競爭力、配合長遠經濟和發展需要，行會考慮機管局建議後，通過興建第三跑道計劃。
三跑系統下，機場每年處理飛機升降量將由目前39萬架次提升至最高62萬架次，即最高平均每小時處理102班航機升降，每年可處理額外3,000萬人次客運量。
值得注意的是，張炳良強調，與國家民航局早在2007年已商討空域問題，訂立了廣州、深圳、香港三地的跑道規劃，未來會透過統一規劃、程序、標準討論航道細節，第三跑道日後只會供飛機降落，不會用來起飛。
2. 三跑工程具體內容？
機管局行政總裁林天福表示，第三跑道整項工程，包括需填海650公頃興建人工島、增建第三跑道外，亦包括新滑行道及57個停機坪、樓面面積約28.3萬平方米的新跑道客運廊、擴建二號客運大樓、每2.5分鐘一班的旅客捷運系統，及獨立行李盤系統。
3. 三跑資金來源？
機管局行政總裁林天福表示，7成使用香港國際機場的旅客都是非香港居民，因此第三跑道工程不會向政府申請撥款，即不會由納稅人埋單，但出入境建設、天文台監察系統、航空交通管制等基建設施，則須由政府向立法會申請撥款建造。
機管局將採用三方融資方案，透過動用內部資金、向銀行舉債、向乘客及航空公司收費，共同承擔建造費，三方各佔三分之一。若在建設的過程中有超支，機管局會一力承擔。
4. 乘客如何承擔建造費？
機管局建議明年4月起向離境及轉機的旅客，每人收取180元「機場建設費」，為期8年，直至2023年第三跑道工程建成。
張炳良指，政府已經向機管局要求調低相關收費，並考慮短、中、長途航程徵收不同費用，並設立機制定期檢視收費水平。
雖然具體的機場建設費用暫未釐定，但可以肯定的是，受徵費影響，對於飛行成本約千元至二千元的短途旅客而言，即變相加價約一成。
5. 第三跑道的爭議？
- 林超英反對「三跑」
前天文台台長林超英曾經撰文，以英國希斯路機場使用新的航空交通控制系統，便解決空域擠塞問題，增加航班升降，認為本港機管局耗費巨資在海上建第三條跑道，動用人力物力填海，但加不了多少航班，是全世界最笨的方法。
林超英再以今年2月才啟用的廣州新白雲機場第三跑道為例，跟擬議中赤鱲角機場的第三條跑道一樣，都是與原來跑道平行的新跑道，也是專門用來降落的。
但白雲機場第三跑道啟用後，航班只增加15%，而不是原本預期的增加一半，認為要增加航班升降問題，關鍵還是在於解決空域問題，香港機管局應該汲取教訓。
- 空域擠塞 三跑物無所用？
香港地球之友助理環境事務經理周月翔撰文指，建跑道有別於建馬路或跨海大橋。有路有橋便能行車，但飛機在天上飛，跑道只供升降，倘若天上無航道，那跑道便成了泊機的地方，得物無所用。
航道不足是因為珠三角空域擠塞，而有關的空域資源並不在香港的掌握中。機場管理局和民航處常強調，只要有跑道，自然有航道，因為鄰近的地方可透過談判讓出空域。但內地傳媒上周才引述民航處新聞稿，指香港不存在擴闊空域至內地。那麼誰來保證三跑建成後一定足夠使用。
- 應集中國際樞紐？
中大全球政經碩士課程客席講師黃元山曾在經濟日報撰文《慎防兩大陷阱 免三跑淪大白象》指出，過去香港機場以優惠安排，鼓勵航空公司開闢新的航點，使飛往內地小城市（包括近在附近的廣東梅縣）的航班大增，佔用了寶貴的航道，使香港現時每機的平均載客量不到200個人，大幅低於當初預期的300多人。
他質疑香港機場是否應該和鄰居機場，如深圳機場，作分工，自己就集中經營成為國際航班的大樞紐？
6. 各界對第三跑道的睇法？
2015/03/18
石鏡泉：莫爭拗趕建「三跑」
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獲行政會議通過的機場第三條跑道（「三跑」）預期於2023年建成，建「三跑」已是社會共識，但港府須汲取西隧的教訓，在「三跑」營運上爭取主導權，營建「三跑」。
耗資1,415億的「三跑」落成後，每年機場可處理客量約一億人次，貨量九百萬噸。反對建「三跑」的人士一直以環保、成本效益及其他理由，反對增建「三跑」，現仍有市民以「三跑」環評報告入稟高院，提出司法覆核。
諸多阻撓，其實還不及以下一大堆數字有說服力：機場現直接聘用6.5萬人，「三跑」完成，機場將直接聘用14萬人，而間接聘用近20萬人，總計34萬人。
2013年，機場客運量是5,990萬人次，比2003年倍增（上升了109％），全球排11；貨運量則達41.2萬公噸，貨值1.6萬億元，比03年增逾150％，全球居首。
如果兩個數字合併計算，就僅次於北京首都機場。2030年，港機場客運量將近一億（9,700萬）人次、貨運量890萬噸，沒有「三跑」，如何應付？
面對鄰近地區的機場，如廣州白雲和深圳寶安機場的優化工程，若香港不謀發展，便將失去競爭力，失其航空樞紐地位，就如香港貨櫃碼頭輸給深圳港口一樣。
「三跑」現建議以「用者自付，自行舉債」的原則，期望經營及興建都能自負盈虧，即向旅客徵收機場建設稅及發債，向社會集資興建。我們希望港府能汲取興建西隧的教訓，不應沿用商家「建造-營運-移交」（BOT）的模式，而要改由政府持有模式營建「三跑」。
耗資1,415億的「三跑」落成後，每年機場可處理客量約一億人次，貨量九百萬噸。反對建「三跑」的人士一直以環保、成本效益及其他理由，反對增建「三跑」，現仍有市民以「三跑」環評報告入稟高院，提出司法覆核。
諸多阻撓，其實還不及以下一大堆數字有說服力：機場現直接聘用6.5萬人，「三跑」完成，機場將直接聘用14萬人，而間接聘用近20萬人，總計34萬人。
2013年，機場客運量是5,990萬人次，比2003年倍增（上升了109％），全球排11；貨運量則達41.2萬公噸，貨值1.6萬億元，比03年增逾150％，全球居首。
如果兩個數字合併計算，就僅次於北京首都機場。2030年，港機場客運量將近一億（9,700萬）人次、貨運量890萬噸，沒有「三跑」，如何應付？
面對鄰近地區的機場，如廣州白雲和深圳寶安機場的優化工程，若香港不謀發展，便將失去競爭力，失其航空樞紐地位，就如香港貨櫃碼頭輸給深圳港口一樣。
「三跑」現建議以「用者自付，自行舉債」的原則，期望經營及興建都能自負盈虧，即向旅客徵收機場建設稅及發債，向社會集資興建。我們希望港府能汲取興建西隧的教訓，不應沿用商家「建造-營運-移交」（BOT）的模式，而要改由政府持有模式營建「三跑」。
上世紀20、30年代，列強在上海有很多租界，各設「海關」徵稅，自把自為，是否與今時香港個別公共事業的情況相類似？西隧之所以不能發揮「分流」作用，純因其過海徵費因私人投資項目因素而比其餘兩隧高。
若「三跑」興建及經營權以任何形式，落入商家手中，而政府無話語權，不能百分百控制，如何好好利用「三跑」，發揮香港優勢便成疑問，要發展出能威脅其他競爭對手的可能性亦更低。大家只要看看今時西隧，就可知若「三跑」落入商家手上的後果。總之，發債借錢會比引入股東的模式較佳。
汲取西隧的教訓，碼頭、隧道、鐵路、機場等基建這類寶貴的社會資源或競爭工具，實不應落入只求股東最大利益為依歸的商家之手。
商家參與，股東與社會利益的優次就一定有偏頗，現在過海三條隧道就是一例，若三隧都是政府擁有的話，「分流」應比今時更理想，但議員們當年卻「不肯」有此識見，預視到此困局，現反而要政府回購西隧！
部分立法會議員們短視，不理香港長遠發展與福祉，阻香港發展，已造成香港內傷，「三跑」便比前多付50億。政治議題上，他們會提出諸多法案與修訂，經濟上，卻不見得有甚麼創意。
當議員不肯看、或不看好幾十年後香港經濟發展的藍圖時，今時18歲票選他們的選民，將難免會以自己「揸兜」來付出代價。
若「三跑」興建及經營權以任何形式，落入商家手中，而政府無話語權，不能百分百控制，如何好好利用「三跑」，發揮香港優勢便成疑問，要發展出能威脅其他競爭對手的可能性亦更低。大家只要看看今時西隧，就可知若「三跑」落入商家手上的後果。總之，發債借錢會比引入股東的模式較佳。
汲取西隧的教訓，碼頭、隧道、鐵路、機場等基建這類寶貴的社會資源或競爭工具，實不應落入只求股東最大利益為依歸的商家之手。
商家參與，股東與社會利益的優次就一定有偏頗，現在過海三條隧道就是一例，若三隧都是政府擁有的話，「分流」應比今時更理想，但議員們當年卻「不肯」有此識見，預視到此困局，現反而要政府回購西隧！
部分立法會議員們短視，不理香港長遠發展與福祉，阻香港發展，已造成香港內傷，「三跑」便比前多付50億。政治議題上，他們會提出諸多法案與修訂，經濟上，卻不見得有甚麼創意。
當議員不肯看、或不看好幾十年後香港經濟發展的藍圖時，今時18歲票選他們的選民，將難免會以自己「揸兜」來付出代價。
原文刊於《晴報》
2015/03/19
林超英：三跑上馬 怎樣祈禱？
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| 撰文 | : | 林超英 前香港天文台台長 |
行政會議3月17日拍板三跑上馬，他們跳不出機管局及少數相關人士的誤導，忽視了民間指出項目的嚴重缺憾，在空域這個根本問題未解決之前，在環評司法覆核結束之前，決定進行三跑項目，令人遺憾。
首先是不尊重法律，「經濟發展」也要守法，法治是香港的根基。
其次是霸王硬上弓，空域未解決就興建跑道，意圖將來藉「米以成炊」來脅逼內地交出所需空域，是竉壞的孩子所為，將來會惹來嚴父的教訓。
三是所需空域直接衝擊隣近機場的生存空間，硬搶空域表達的是「大香港主義」和「香港優先」的想法，跟反水客運動參與者無異，破壞香港與隣近城市的關係，破壞珠三角地區各地合作互利的基礎，將來香港不可以再期望鄰近城市給予支援或配合，單打獧鬥對香港經濟的長遠發展，只有壞處，沒有好處。
四是假如所需空域拿不到手，三跑廢了武功，會像廣東白雲機場第三條跑道淪為「擺設」，
到時千億港元倒了落海，破壞了海洋環境而沒有任何好處，偷雞不成還要蝕渣米，吃苦的是市民和香港的未來世世代代，得了甜頭的人則將逍遙快活。
我不知道應該為搶奪空域成功還是失敗祈禱，因為成功香港會死，不成功則三跑會死！
原文刊於林超英網誌《草雲居》，文章獲授權轉載。
2015/03/19
第三跑道是香港第8個「大白象」工程？
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| 撰文 | : | TOPick 編輯 |
行政會議拍板通過機場第三跑道計劃，預計最快明年動工，2023年落成，最新的造價估算是1,415億元，較2011年的1,300億元估算增加115億元，被指「大白象工程」。
第三跑道工程，最終埋單要多少錢？拭目以待。雖然機管局表示將採用三方融資方案，透過動用內部資金、向銀行舉債、向乘客及航空公司收費，共同承擔建造費，三方各佔三分之一，若有超支，機管局會一力承擔。
僅從表面上看，第三跑道不用香港納稅人負擔，事實上政府是機管局單一股東，當機管局錄得盈利時，須向政府派發股息，以2013/14年度為例，機管局錄64.54億元純利、並向港府派53億元末期股息。
由於第三跑道的工程，機管局未來10年將暫停向政府派息，並將之投資於第三跑道上。
此外，機管局向銀行舉債，誰是擔保人？誰能承擔起如此巨額的債務？作為機管局單一股東，政府難以逃避責任。
假如第三跑道最終淪為全港市民埋單的「大白象工程」，再加上現有的7個「大白象工程」，其超支項目令人驚訝！
小編帶大家重溫7個「大白象工程」資料統計：
1. 廣深港高鐵香港段
2011年向立法會申撥費用：650.2億元
2014年8月最新估算：715.2億元（政府2015年3月提交文件，預告會再超支，金額未定）
超支金額：65億元
預計竣工日期：2017年年底
相片來源：本報資料室
2. 港珠澳大橋配套工程（包括港珠澳大橋香港口岸工程、港珠澳大橋香港接綫）
2011年向立法會申撥費用：559億元
2014年11月最新估算：698億元
超支金額：139億元
預計竣工：2016年底
相片來源：本報資料室
3. 西九文化區
2007年向立法會申撥費用：216億元
最新估算：未定，將再向立法會追加140億元
超支金額：140億元
預計竣工日期：首批設施預計2018年底落成
4. 沙田至中環綫
2011年向立法會申撥費用：798億元
2014年最新估算：839億元
超支金額：41億元
預計竣工日期：「大圍至紅磡段」通車日期延至2019年，而「紅磡至金鐘段」的通車日期延至2021年。
5. 中環及灣仔繞道和東區走廊連接路
2009年向立法會申撥費用：281億元
2013年最新估算：360億元
超支金額：79億元
預計竣工日期：2017年底
6. 蓮塘／香園圍口岸與相關工程
2013年向立法會申撥費用：162億元
2014年10月最新估算：249億元
超支金額：87億元
預計竣工日期：2018年
7. 啟德發展計劃區域供冷系統
2011年向立法會申撥費用：18.6億元
2014年最新估算：31.5億元
超支金額：12.9億
預計竣工日期：2017年底與2019年第一季度之間分階段完工
相片來源：本報資料室
根據以上7個基建工程超支的金額計算，超支至少逾563億元，2013/14年度全年薪俸稅總收入也不夠為這筆「超支帳」埋單。假如再加上造價以千億元計算的第三跑道，真的是無底深淵。
2015/03/19
第三跑道加着陸費 廉航可能會加價？
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機管局擬向航空公司增收着陸費及停泊費約15%，作為建機場第三條跑道的資金來源之一。消息指窄體機收費增幅較廣體機高，廉價航空將首當其衝，機票或會加價。
現行機場收費包括着陸費、停泊費、客運大樓費、保安費、櫃枱費等，是機管局第二大收入來源，於2013/14年度，有關收入達48.1億元，佔機管局營業額32.5%。
為集資興建第三跑道，機管局計劃向航空公司調高收費15%，加幅只涵蓋航機着陸費及停泊費，而窄體機的加幅又會較廣體機高。至於日後會否增加其他範疇的機場收費，機管局則指須有待詳細研究。
相片來源：本報資料室
香港航空公司代表協會副主席吳祖獻指出，每班航機所涉及的總機場收費多達數萬元，認為在環球經濟不穩情況下，航空公司需多付15%機場費用會十分吃力，尤以常用小型航機的廉航首當其衝，增收的費用難免轉嫁予消費者。
對於廉航會否有加價壓力，香港快運發言人表示，由於計劃細節尚未公布，暫未能回應。
着陸費是甚麽？
着陸費是指使用跑道及滑行道的費用，每架「最大起飛重量」不超過20公噸的飛機劃一收費，每超出一公噸額外收費；而停泊費則是按不同的停機位置收費，沿客運廊的停機位每15分鐘收費156元，位置較遠的停機位則每15分鐘收費125元。
曾俊華叫人放心：已有專家協調三跑空管問題
行政會議於日前批准興建備受質疑的機場第三條跑道之後，多名官員繼續為今次決定護航，其中財政司司長曾俊華今日（3月20日）出席一個青年對談活動時表示，毋須擔心空域管制問題。
由於香港國際機場的鄰近地區，包括澳門、深圳、珠海及廣州都有機場，航道嚴重重疊，耗費1,415億的機場第三跑道，最終只能夠讓飛機降落，而不能起飛。不過曾俊華就拍心口表示，已有專家與大陸相關地區協調，叫大家毋須擔心空管問題，但具體內容就沒有提及。
曾俊華續指機場第三號道是主權移交以來最重要的基建，希望趕及在舊有的兩條跑道飽和之前落成。他認為機場就如香港的門口，因為港人到外地，又或是外國人來港做生意均要進出機場，故香港有需要打開大門，去促進經濟發展。
港多賺4550億
東方日報
香港國際機場興建第三條跑道的爭議不斷，運輸及房屋局昨日在提交立法會的文件中逐一反駁外界對工程成效和空域等的質疑，引述機場管理局的最新預測指，三跑道系統能為本港帶來龐大收益，五十年間可帶來逾一萬億元經濟利益，較雙跑道多出四千五百五十億元；至於空域問題，當局指早於○四年，中、港、澳三地已組成工作小組優化珠三角的空管安排，○七年起三方一直有會面檢討進度。
據運房局的文件披露，按《2030規劃大綱》，機管局預測三跑道系統在一二至六一年的五十年間，為本港帶來高達一萬零四百六十億元整體經濟利益（按一二年價格計算），而雙跑道系統則只有大約五千九百一十億元，三跑將多帶來四千五百五十億元經濟利益。
離境徵建設費倡調低水平
運房局又指，早於○四年，中國民用航空局、香港民航處及澳門民航局組成三方工作組，並於○七年同意執行《珠三角空管方案》，明確規劃在二○二○年前實施優化空管的短、中及長期優化目標。當局又指，「空牆」實指中、港兩地航空交通管制單位之間，訂明往來航機須於一萬五千七百呎的最低高度，方可由一個空管單位移交至另一空管單位，但該安排與跑道容量無關，因容量取決於航機在跑道接連起降時，航機之間所需保持的距離。
至於機管局建議三跑道系統經費由使用者分擔。文件指，據顧問公司調查所得，香港國際機場的整體收費全球排名第五十四位，顯示收費處於偏低水平，機場收費只佔航空公司營運開支約百分之四，故建議應不會對航空公司構成重大影響。至於擬向離境旅客徵收一百八十元機場建設費，政府認為類似收費並不罕見，但認為應調低收費水平。
不過，反對團體未被說服，其中地球之友助理環境事務經理周月翔指，參考新落成的廣州白雲機場第三條跑道經驗，該機場每日只能增加約一成半航班處理量，質疑三跑道是否值得興建。按機管局估計，三跑道落成後，本港機場每小時的航班升降達一百零二架次，較現時最高的六十八架次，增加五成。
設fb專頁向公眾推銷工程
另外，運房局建議轄下機場擴建統籌辦的首席政府工程師、首長級丙級政務官及總工程師共三個首長級編外職位延任三年，每年開支少於五百五十萬元。而機管局昨推出三跑道系統facebook專頁，附有教育短片及常見問題解答，向公眾推銷工程。
義蓋雲天
林超英先生，謝謝您講真話，力拒「三跑」及郊野公園發展！
再次證明，方丈真係好小器！
自梁振英上台後，前天文台台長林超英在發展郊野公園等議題上痛陳利害，因而觸怒梁振英。據悉，林超英本來會獲委任為中央政策組非全職顧問，但臨時被剔出名單。如今力拒「三跑」，在梁振英任內都不可能會獲委任任何公職，變相與梁振英決裂。
曾淵滄：不要刁難擴建第三跑道
文/曾淵滄
行政會議通過機管局擴建第三跑道的建議，第三跑道的興建，百分百由機管局自己設法融資，沒有動用香港特區政府一分錢。因此，理論上行政會議通過後就是定案，馬上可以着手籌備興建，不過為了尊重立法會，尊重香港全體市民，運輸及房屋局局長張炳良近日四處向傳媒、向公眾解釋社會對三跑的一些誤會，也準備到立法會面對議員質詢。
擴建第三跑道在香港已經討論了好多年。開始的時候，兩種聲音反對得最激烈：一種聲音來自環保分子，他們認為興建三跑之後，原本在三跑位置出沒的中華白海豚可能不再留在原處而游到別的海域，香港人將失去在香港海域觀賞中華白海豚的機會；第二種反對的聲音則擔心三跑會成為一個大白象，質疑香港空運貨物和旅客的需求會不會達到興建三跑所預測的需求量。
環保爭議理應告一段落
隨着擴建第三跑道的規劃、討論多年之後，香港環保署正式批准了三跑的環保報告。因此，環保問題理應告一段落。但是，香港就是有一些人，想拖住香港後腿，阻止香港向前邁進，出盡一切法寶來阻止，延遲所有香港的建設。於是有人出面向法院尋求司法覆核，尋求推翻環保署的決定。這是在行政會議正式批准擴建第三跑道之前的事。因此，行政會議正式宣佈批准擴建第三跑道之後，原本在過去大聲反對的環保分子安靜了，這使部分公眾產生一個錯覺，以為環保分子不再反對。
既然法院正在處理擴建第三跑道環保問題，因此，反對派就集中力量談三跑的需求預測、經濟效益，談起經濟效益，又推出一個空域管理的問題，反對者認為要全面達到三跑的效益，香港特區政府有必要得到深圳機場的允許，在空域管理上做出配合，甚至讓步，否則空有三跑而不能全面發揮作用。
談經濟效益，第一個問題自然是造價，反對派異口同聲説擴建第三跑道造價太高。造價高或低是相對的，是一項預測。如此大型的工程，會不會有所延誤？延誤是基於天氣、工程意外或人為破壞，阻延……的確是無法很準確説出一個數目，一般是有一個範圍。過去，高鐵興建時，可能為了比較容易在立法會申請撥款時通過，興建費用的預測選用在最理想環境下的費用預測。結果，天有不測之風雲，再加上反高鐵的種種行動阻礙了高鐵的進度，高鐵超支了。有了高鐵超支的經驗，有理由相信，這次擴建第三跑道的造價，在估值時會相對保守，會考慮可能出現的各種不良因素。還有，司法覆核造成的開工延誤，也一定會影響造價。
大型工程造價的估計是很專業的工作，一般市民無法明白，只能做比較。當然，香港機場跑道的興建費用是不可能與廣州比較，甚至不可能與新加坡比較。廣州的勞動力比香港低很多，而且不必填海；新加坡造機場，必定聘用大量外地廉價勞工，新加坡外勞的工資成本可能只是香港的五分之一。如何比較？
造價是不是太高，是不是有經濟效率，一個最簡單的衡量方法是發債，由機管局公開向全球金融市場融資、發行債券。若債券能得到AAA的評級，若債券的孳息率可以媲美其他知名的國際機場，如果債券的發行獲得熱烈的認購，這説明了國際資本市場認為擴建第三跑道的造價合理，機管局有能力償還興建三跑的融資。
空域管理不會成大問題
還有什麼更客觀的標準來衡量三跑的經濟效益？擴建第三跑道需要非常大量的勞動力，如果在三跑興建期間，特區政府允許特別通融輸入一定數量的外勞，那麼必能大大地降低三跑的興建費，目前的造價估值，相信是沒有把外勞的因素考慮進去。坦白説，如果沒有輸入外勞，將來三跑興建期，勞動力需求的高峯期，香港勞工的工資成本也許會是今日的好幾倍，是今日一般專家所無法估計及想像的，因此不排除將來三跑興建時也會出現超支現象。
空域管理相當敏感，但相信也絕對不會成為問題。人人都知道空域管理涉及國防上的安全性問題，因此，空域管理絕對不是簡單的由香港機管局與深圳機管局、澳門機管局開會商量就能達成協議。空域管理包括了空軍的空域，民航的空域。因此，任何談判一定得直達中央，由中央出面調配，香港竟然有人向特區政府挑戰，要求特區政府公開空域談判的協議，這豈不是要香港特區政府公開中國空軍的機祕？有人想裝傻也不該傻到這般程度。
擴建第三跑道，除上述的討論之外，還有一個不大不小的問題，也許更多人有興趣，那就是機管局是不是應該向所有出境的旅客徵收三跑興建費？這的確是沒有答案的問題。全世界沒有人願意在乘搭飛機時多付費，因此，若問一般香港人或旅客，沒有多少人會説支持。不過，收費會不會影響他們離境的決定，會不會影響旅客前來香港的決定，相信也不會。
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